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Verdades y mentiras entorno a los peajes viales (I)

Por Lucio Torres
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Julio Gerleín Echeverría en la audiencia pública Caso Aida Merlano. Verdades y mentiras del contrato vial. (Cortesía El Heraldo).

¿Quieres saber las verdades y mentiras en torno a los peajes de los contratos viales? Una de las áreas de contratación pública por medio de la cual se ha desangrado más al Estado y, por consiguiente, a la sociedad colombiana, es la infraestructura vial. Los contratos viales de cuarta generación perfeccionaron un modelo de apropiación ilegítima de los recursos públicos que da la apariencia de legalidad. Para solo mencionar un caso, con la Ruta El Sol, cuyo principal inversionista es Odebrecht. Esta empresa pagó aproximadamente 12 millones de dólares en sobornos.  

Pero en los entes territoriales el modelo de corrupción asociado a la infraestructura vial es tan perverso como el nacional. Se señala, como ejemplo, el contrato de concesión vial del Distrito de Cartagena No VAL-0868804 de 1998. Se pagó básicamente con la recaudación de 4 peajes urbanos hasta el año 2016, de acuerdo con las pruebas que estaremos difundiendo en las diferentes entregas de este trabajo periodístico. El contrato citado tiene el mismo modelo de Odebrecht, siendo que en los de la última generación están involucrados los partidos políticos que eligieron a los presidentes que manejaron el país en los últimos 30 años.

El modelo Odebrecht

Sin embargo, a pesar de las pruebas y de los procesos judiciales y disciplinarios, nada ha pasado con el Caso Odebrecht. En Colombia siguen mandando «los mismos con las mismas». Cosa diferente lo que ha sucedido en otros países donde Odebrecht pagó más de 100 millones de dólares para conseguir los contratos de infraestructura.

Citemos para ello, el caso del Perú. En este país Odebrecht pagó sobornos a funcionarios entre el 2005 y 2014. Fueron los períodos presidenciales de Alejandro Toledo (2001-2006), Alan García (2006-2011) y Ollanta Humala (2011-2016). Así consta en el acuerdo firmado por la compañía con el Departamento de Justicia de Estados Unidos. Pero también se incluyó al presidente en ejercicio Pedro Pablo Kuczynski, quien debió dimitir. Alan García se suicidó. En Colombia ninguno de los que recibió dinero de Odebrecht tuvo el menor arrepentimiento.

Verdades y mentiras con la TIR

Aterrizando en la realidad regional y local, vale la pena hacerse una pregunta que responde al meollo del problema. ¿Realmente se cumplió la tasa interna de retorno (TIR) del contrato suscrito entre el Distrito de Cartagena y la Concesión Vial donde aparecen accionistas cercanos a las casas Gerleín y García? Este interrogante, y muchos otros, hacen parte de este análisis investigativo de VoxPopuli.Digital que desarrollaremos en varias entregas. Agradecemos a las diferentes fuentes que pudieron colaborar con sus aportes. Principalmente a los expertos financieros consultados por la veeduría No Más Peajes y a ACIEM.

De igual manera, mencionamos como fuentes primarias de este informe principalmente la auditoría practicada por la Contraloría Distrital en 2016. Esta tuvo hallazgos administrativos y sus alcances no se podrían subsanar. Pero la conclusión más importante de esa auditoria es que la tasa de la TIR se había cumplido en 2016. Luego, a través de una jugada maestra, los concesionarios se llevaron el proceso a la Contraloría General mediante un control de excepción que la Veeduría Control Visible, de Neil Fortich solicitó. En consecuencia, archivó el proceso de los peajes. Pero en el 2019 la Contraloría General mediante auto No 428 revocó ese acto administrativo y, por tanto, se desarchivó. El ingeniero William Murra jugó un papel muy decisivo para este logro. Finalmente, en 2021 se dio a conocer el informe definitivo de la auditoría donde se demostró la tesis de la Contraloría Distrital de 2016 (Nubia Fontalvo era la titular) de que la TIR se había cumplido.

El caso de los peajes internos de Cartagena —como contrato vial— se encuentra enmarcado en los contratos de concesión de segunda generación aprobados en en el Plan de Desarrollo del presidente Ernesto Samper. En 1997 se concibió. En 1998 se firmó. En 1999 se inició su ejecución. En 2016 se cumplió la tasa interna de retorno del 17.22%. Todo esto se demostrará con pruebas irrefutables en este informe. Por esa razón, el informe de auditoría de la Contraloría General vinculó a 31 funcionarios públicos en la comisión de irregularidades. Ningún alcalde fue capaz de ponerle el cascabel al gato. ¿Por qué? La respuesta la tendremos en este informe . 

Contexto de estas verdades y mentiras

Existen cuatro hitos que marcan el proceso privatizador de la infraestructura vial en Colombia. El primero vino con el plan de desarrollo de apertura económica del presidente liberal César Gaviria Trujillo. El segundo con el también liberal Ernesto Samper Pizano. El tercero con el liberal Álvaro Uribe Vélez, quien después fundó el partido de extrema derecha Centro Democrático. El cuarto hito se produjo durante los 8 años de Juan Manuel Santos Calderón (de extracción liberal), creador del partido de la U con el beneplácito de Uribe. O sea, en los casi 20 años del régimen del Centro Democrático se intensificó la privatización de las vías nacionales.

Modelo inconstitucional

Es menester señalar que durante los dos primeros gobiernos del Centro Democrático (Uribe y Santos) se produjeron los saltos cuánticos y cualitativos de los contratos de concesión. Se les conoció como contratos viales de Cuarta Generación. Aquí participaron inversionistas nacionales e internacionales. Odebrecht, de Brasil, es la firma tristemente más significativa que podemos resaltar en este cuarto hito de contratación vial. Como inversionista y financista nacional más importante es necesario destacar a Luis Carlos Sarmiento Angulo.

El modelo de negocios de las cuatro generaciones de concesión vial se perfeccionó hasta tal punto que el Estado se desprendió de cualquier responsabilidad con la sociedad. Es más, los litigios que surgen por las diferencias, casi siempre favorecen al concesionario. 

No obstante, la Corte Constitucional señala 4 elementos que se deben tener en esos contratos de concesión:

a) Seguir las mismas reglas de solemnidad y capacidad que se exige para la celebración de los contratos del Estado. b) Respetar el límite de adición en valor señalado en la Ley 80/93 (50%); c) Proteger el derecho a la libre competencia. d) Conservación del equilibrio financiero. e) Preservar los principios de selección objetiva y de transparencia presentes al momento de adjudicar el contrato. En síntesis, la prevalencia del principio de legalidad, el pacta sunt servanda, el interés general y la protección del patrimonio público

Corte Constitucional sentencia C-711 de 1996.

El contrato vial de Cartagena

El contrato No VAL-0868804 de 1998 suscrito por el Distrito con la Concesión Vial de Cartagena hace parte de lo que se denominó contratos de Segunda Generación. Respondió a lo preceptuado en la ley 80 de 1993. Específicamente a la modificación introducida por la Ley 105 de 1993 que admitió cualquier fuente de pago. Incluso,
los valores resultantes de los cobros del impuesto de valorización debido al proyecto. En este este sentido, el contrato de los peajes incluyó el 38% del valor total que se podía pagar con el impuesto de valorización cargado a los beneficiarios de las obras del Corredor de Carga.

Según estudio realizados por estudiantes de IAFIT de Medellín, las Concesiones de Infraestructura Vial de Segunda Generación trajeron consigo un avance importante en materia de asignación de riesgos. Aunque su aplicación práctica fue muy limitada, debido a la ineficiencia del gobierno de Samper.  Es decir, que los riesgos asumidos por los entes territoriales son mayores.

Con la llegada del segundo gobierno de Álvaro Uribe Velez, 2006-2010, nacieron las «Concesiones Viales de Infraestructura de Tercera y Media Generación, también conocidas como «vías para la competitividad». Los proyectos que fueron aprobados, previo aval del CONFIS, en el documento CONPES 3413 de 2006, marcarían el paso de las llamadas vías de competitividad del «Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006 – 2014» en el acápite 1.3.5 Asociaciones Público-Privadas.

Contratos viales de casas políticas

Sin duda, Colombia tiene la particularidad donde «hacen la ley, hacen la trampa». Ya no solo los colombianos pagaríamos las obras viales con los peajes sino se le encimó otras contribuciones de la ciudadanía. En el caso particular de este contrato, el Departamento de Valorización Distrital—DAVD, comprometió sus ingresos por valorización para cederlo a la Concesión Vial de Cartagena. Esto es, que además de recibir dinero por peaje, también ingresó por valorización. Fíjense en esta cifra. En el primer año se generó un excedente de $5.680 millones de pesos que hoy valen casi $84.000 millones, según las cuentas de la CGR. Esto es muy importante tenerlo presente para demostrar más adelante la tesis de que la tasa interna de retorno efectivamente se cumplió en el año 2016. Es decir, que hace más de cuatro años, los concesionarios están recibiendo ilícitamente un poco más de $130 millones diarios a valor presente.

Por otra parte, en la Costa Caribe las firmas contratistas vinculadas a las casa políticas lograron importantes contratos de concesión vial. Este es el caso del contrato No VAL-0868804 de 1998. Fue denominado Corredor de Acceso Rápido a la variante de Cartagena. El contrato se suscribió durante la segunda alcaldía del médico Nicolás Curi Vergara, ya fallecido. Buscaba resolver la movilidad de vehículos pesados que llegaban al puerto marítimo de la ciudad.

Dentro del contrato de concesión se estableció que su forma de financiamiento debía realizarse por valorización y peajes. Además, la construcción de las vías debía correr por los concesionarios. En este sentido, se entendía que los concesionarios tendrían 15 años para recuperar su inversión y, por supuesto, las ganancias que demandaría tal ejercicio. Ello incluía el mantenimiento y gastos administrativo de la concesión. 

Los peajes

A raíz del informe de la Contraloría Distrital y a la jugada torcida del control excepcional de la Contraloría General, se creó el movimiento de «No a los Peajes». Líderes sociales, veedores, incluso transportadores, comenzaron una lucha firme para erradicar los peajes de la Concesión Vial. Vale destacar el papel de Fidian García con su personaje el «Capitán No a los Peajes». Esos peajes eran ilegales. Pero debido al contubernio de parlamentarios con los concesionarios, se habían extendido más allá de haberse alcanzado la TIR.

En definitiva, los procesos de privatización del espacio público no solo son políticas neoliberales que dictan a través de la Constitución y la ley sino que en la práctica son trampas empresariales que solo buscan enriquecer a los más poderosos. La clase media es la que más sufre el impacto. Amén de los sectores empobrecidos que se acostumbraron a la escasez como si fuera algo natural. Por esta razón los estallidos sociales se hacen más violentos y antiestablecimiento.

Por tanto, los peajes solo son el síntoma de un hecho más profundo. La privatización del espacio público y la apropiación ilegal (corrupción) son manifestaciones del capitalismo «manchesteriano» que no tiene ninguna compasión con el ser humano. 

Próxima entrega: Pruebas irrefutables de que se alcanzó la TIR en los peajes de Cartagena.

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